Geh- und Radwegbrücke Deggendorf

Architekturfotografie Geh- und Radwegbrücke Deggendorf Deutscher Brückenbaupreis 2016

Architekturfotografie Deggendorf: Für die Landesgartenschau 2014 sollte die Deggendorfer Altstadt für Fußgänger und Radfahrer mit dem gegenüberliegenden Donauufer verbunden werden. Herausgekommen ist eine der längsten Geh- und Radwegbrücken Europas, die durch ein ständerloses Stahlfachwerk beeindruckt.

Die niederbayerische Stadt Deggendorf ist bekannt für ihren hohen Freizeitwert. Die malerischer Altstadt, das Donauufer und der nahegelegene Bayerische Wald sind wertvolle Anziehungspunkte und Erholungsräume, die von Einheimischen wie Touristen gleichermaßen geschätzt werden. Da die Stadt von der Donau geteilt wird, stellen die Donaubrücken einen wichtigen Bestandteil des lokalen Verkehrsnetzes dar. Insgesamt drei Brücken führen heute im Stadtgebiet über den Fluss: Autobahn-, Eisenbahn- sowie eine eigene Fußgänger- und Radwegbrücke. Letztere wurde anlässlich der Landesgartenschau 2014, die im Areal zwischen Deggendorfer Altstadt und Donau stattfand, neu erbaut. Bereits im Jahr 2008 hatte das Berliner Architekturbüro Raumzeit den ausgeschriebenen Wettbewerb für sich entschieden. Mit knapp 460 Metern Länge ist sie eine der längsten Fußgängerbrücken Europas. Sie überspannt den Hauptarm der Donau, in dem sich auch die Schiffahrtsstraße befindet, das Altwasser der Donau sowie eine kleine Biotop-Insel, die keinen Zugang besitzt. Die Brücke bietet Fußgängern wie Radfahrern eine autofreie Verbindung der Deggendorfer Alt- und Innenstadt mit dem Ortsteil Fischerdorf. Die organisch anmutende Stahlkonstruktion schwebt filigran über dem Wasser und steht in gelungenem Kontrast zur direkt benachbarten Eisenbahnbrücke. Die Brücke überzeugt ihre Nutzer durch einen hohen Erlebniswert und wurde im Jahr 2016 mit dem Deutschen Brückenbaupreis in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken ausgezeichnet.

Zwei Brücken im Dialog

Dabei standen die Architekten vor der Herausforderung, die Brückenkonstruktion parallel zur unmittelbar nebengelegenen Eisenbahnbrücke verlaufen zu lassen. Ziel war es, weder eine Konkurrenz der beiden Konstruktionen noch ein Understatement zugunsten der bereits bestehenden Eisenbahnbrücke zu erzeugen. Den Planern gelang es, beide Brücken in einen harmonischen Dialog treten zu lassen. Obwohl beide Bauwerke stets als Zweigestirn wahrgenommen werden, muss sich keines dem anderen unterwerfen. Ergebnis ist eine Stahlfachwerk-Kontruktion, die in Kontur und Profilierung als Variation der Bestandsbrücke ausgeführt wurde. Die weitmaschige Stahlfachwerk-Konstruktion folgt wie ein organisches Gewebe einem veränderlichen Höhenprofil. Komplett in weiß gehalten hebt sie sich vor der blau-roten Farbgebung der Eisenbahnbrücke selbstbewusst ab. Während die untere Kontur einem ausgerundeten Höhenverlauf folgt, bildet die mehrfach geknickte Oberlinie des Fachwerkträgers einen eindeutigen Hochpunkt aus, der sich über der im Hauptarm der Donau gelegenen Schifffahrtsrinne befindet. Hier liegt gleichzeitig die engste Stelle der Brücke, an der ihre Breite 5,2 Meter beträgt. Da sich die Brücke zu beiden Enden aufweitet, entsteht eine Schrägstellung der Hauptträgerebene. So entwickelt sich eine Dynamik, die in ihrer Dramaturgie die Bedeutungsgewichtung von Haupt- und Nebenarm des Flusses widerspiegelt. Als Bodenbelag wählte das Architektenteam Bohlen aus unbehandeltem Lärchenholz, die mit offenen Fugen ohne Abdichtung ausgeführt wurden und ein harmonisches Zusammenspiel mit dem Weiß der Stahlfachwerk-Konstruktion bildet.

455 Meter ständerloses Stahlfachwerk

Die Fuß- und Radwegbrücke folgt dem Verlauf der alten Eisenbahnbrücke, die bereits im Jahr 2010 abgetragen und durch einen Neubau ersetzt worden war. Fünf Pfeiler, zwei davon Bestandspfeiler der ursprünglichen Bahnbrücke, tragen die neue Stahlkonstruktion, deren ständerloses Fachwerk gegenüber den engmaschigen, homogenen Streben der neuen Eisenbahnbrücke aufgeweitet wurde. Insgesamt misst die Brücke 455 Meter Länge. Aufgrund der großen Einzelspannweiten zwischen 55 und 106 Metern entschieden sich die Konstrukteure für die schlanke Stahlbauweise gegenüber einer schwereren Betonausführung. So entstand ein sechsfeldriger Durchlaufträger, dessen Stahlträger als geschweisste Hohlkastenprofile ausgebildet sind. Die M-förmigen, als Rundprofile ausgearbeiteten Stahlstreben sind zwischen 3 und 5,5 Metern hoch und in Längsrichtung vertikal teilweise gelenkig ausgebildet. Als Absturzsicherung wurde ein 1,2 Meter hohes Geländer auf den Stahlprofilen der Brücke aufgesetzt. Der Abschluss ist aus Eichenholz gefertigt, ein Edelstahlnetz bildet die Geländerfüllung. Die Jury des Deutschen Brückenpreises würdigte mit ihrer Auszeichnung einerseits die „mutige Umsetzung in semiintegraler Bauweise“ sowie die „durchgehend bemerkenswerte Qualität der Detailausbildung des Bauwerks“. Und auch für unbedarfte Passanten dürfte die Brücke allein aufgrund ihrer schieren Länge ein eindrucksvolles Raumerlebnis darstellen.

Das Architekturfotografie Projekt wurde im Rahmen einer BAUWERK-Dokumentation umgesetzt.

Weitere Informationen zum Architekturfotografie-Projekt:

Geh- und Radwegbrücke bei Regiowiki
Geh- und Radwegbrücke bei Mayr, Ludescher und Partner, Ingenieure